实力供应HELUKABEL电线电缆等进口产品

实力供应HELUKABEL电线电缆等进口产品

自汽车发明创造以来，世界汽车工业经历了萌芽、初步发展、成熟和多极化等不同发展阶段，从少数发达国家*的产业到如今的生产布局，汽车工业发展日新月异。根据汽车工业在微观基础和技术来源两个方面的差异，可以把世界汽车工业发展模式分为自主型发展模式、依附型发展模式和半自主半依附型发展模式。汽车工业发展模式既受到客观条件的支配，又受到外部条件和偶然因素的影响，应该根据自身能力和外部条件选择合适的发展道路。

关键词：汽车产业；发展模式；经验启示

一、世界汽车工业的发展历程

1885年世界上一辆汽车诞生以来，世界汽车工业已经走过了一个多世纪的历程。在过去的100多年之中，汽车工业历经了不同的发展阶段，取得了令人瞩目的成就。1、世界汽车工业的萌芽：1885-19081885年，德国人卡尔•本茨用四冲程汽油发动机制造了世界上一辆真正意义上的汽车，拉开了世界汽车工业的发展帷幕。1886年1月26日，卡尔•本茨向德国的曼海姆（Mannheim）专局提交申请，并获得了世界上一项汽车专权，标志着世界汽车工业的正式诞生。但是，卡尔•本茨制造的三轮汽车发动机性能低下，点火装置的可靠性也较差，因而没有投入商业使用。在此期间，戈特利布•戴姆勒（GottliebDaim-ler）发明制造出世界上一辆四轮汽车，并装配上改进了的四冲程发动机和采用更加可靠的点火系统，推动了汽车工业的商业化生产进程。汽车正式投入商业化生产之后，发明家和生产商不懈地寻求产品性能的改善、生产技术的突破和生产效率的提高，但从1885年1908年的20多年期间，汽车生产技术仍然处于初始的摸索和积累阶段，手工生产和简单落后的设备一直都是汽车生产的主要手段，因此汽车生产的效率低下，产量难以迅速提高。2、世界汽车工业的初步发展：1908-第二次世界大战1908年，亨利•福特发明的T型车开创了汽车工业的大量生产（massproduction）时代，成为汽车工业*一次具有划时代意义的革命。T型车简单实用、结实灵活、操作方便，而且可以大规模生产，从根本上改变了汽车工业的发展。1914年，福特公司再次*推出了流水线装配大量作业方式，使汽车生产的效率迅速提高、产量大增。流水线作业方式将工人固定在某一个特定岗位上，零部件和原材料通过传送带在专门从事不同工种的工人之间进行转移。流水线生产方式提高了生产效率，从而降低了汽车的生产成本和销售价格。福特汽车公司进行的生产变革使美国出现了普及汽车的高潮，世界汽车工业发展的中心也从欧洲转向美国。20世纪20年代初，通用汽车在大量生产方式的基础上推行产品多元化战略和进行全系列产品生产，进一步改善了汽车工业的生产方式和管理体制。以此同时，规模经济带来的竞争压力导致汽车生产迅速集中在少数的大厂商手中，而许多小规模的企业破产或者被兼并。20世纪30年代，福特制生产方式传播到欧洲。早在大战前就有一股朝拜的人流，包括安德烈•雪铁龙、路易•雷诺、赫伯特•*，访问了海兰公园。在30年代，他（福特）在达根汉和科隆建立的工厂在欧洲当地已直截了当地显示了大量生产方式的各个方面。因此，早在第二次世界大战爆发之前多年，在欧洲已经很容易了解到大量生产方式的基本概念。3、从发展走向成熟：二战后—20世纪80年代初第二次世界大战中，各国民用汽车工业的发展受到了很大的干扰。战争结束初期，德国、日本等国的汽车工业几乎陷入了全面的停滞。经过几年的调整，德国和日本的汽车工业迅速得到了恢复和发展，成为举足轻重的汽车生产和消费大国。西欧和日本在产品设计以及生产组织方面发起了两次革新，推动世界汽车工业逐步走向成熟，美国、日本和西欧三大汽车市场遂成鼎足之势。20世纪50年代，欧洲人*实施产品差异化战略满足不同顾客的各种需求，提高了欧洲汽车的普及程度。从1955年到1966年，欧洲汽车生产以年均10.6%的速度增长，产量一举突破1000万辆，超过北美成为又一个世界汽车工业发展中心。20世纪70年代初期，欧洲汽车市场规模已经能够与美国相媲美，汽车生产总量甚已经超过了美国。20世纪60年代开始，日本的汽车工业进入快速扩张时期，尤其在20世纪70年代的两次石油危机期间，日本低油耗小型车在市场上大受欢迎，汽车出口量激增。日本汽车工业迅猛发展重要的原因是，在丰田公司的带动下，日本汽车厂商大力缩短开发时间，采用并推广小批量生产方式和产品多元化战略，并且通过不断的学习和创新提高产品性能。1984年，美国麻省理工学院的研究小组正式将日本汽车生产管理方式冠名为“精益生产”（LeanProduction），并将其誉为“改变世界的生产方式”。4、多极化发展：20世纪80年代今20世纪80年代以来，汽车工业进入了美、日、欧三大成熟市场三足鼎立的时代，尤其以日本汽车工业的发展为引人注目。20世纪70年代末80年代初，经济危机使美国和欧洲汽车工业受到了一定的挫折，但日本汽车工业的发展*。面对着日本汽车*的扩张，欧洲和美国汽车厂商几乎难以招架。在贸易方面，欧美车商一方面加快优化设计，另一方面游说政府出面迫使日本签订自愿出口限制协议和强迫日元升值，从而抑制日本的汽车出口。为了绕开欧美的贸易壁垒，日本汽车公司加大了海外投资建厂的力度，本田、日产、三菱和富士公司相继在美国设厂。20世纪90年代以来，新兴汽车市场成为汽车工业的重要推动力，中国、印度、韩国、巴西和墨西哥已经成为重要的汽车工业国。相比于发达国家来说，新兴汽车市场的平均增长速度要快得多。尽管发展中国家的汽车工业获得了巨大发展，许多国家都建立了雄心勃勃的汽车发展战略，但它们仍然在很大程度上依赖跨国公司的技术和资本。汽车工业是个资本密集、技术含量高的产业，一些采取了“以市场换资金”和“以市场换技术”的战略来促进本国汽车工业的发展，但在资本积累和技术创新方面的效果并非很好。

二、世界汽车工业的发展模式

学术界从不同的角度广泛地研究了世界汽车工业的发展模式及其变化趋势，但如何将世界汽车工业的发展模式进行分类，学术界没有一个统一标准。从研究的角度来说，汽车工业发展模式的分类可以多样化，但汽车工业发展模式是各种相对独立的因素构成的有机整体，每项研究必须根据自身的研究需要，按照一定的客观标准来进行分类，而不能在同一项研究中根据不同的要素进行分类，否则就可能出现混乱。根据各国（地区）汽车工业在微观基础和技术来源两个方面的差异，可以把世界汽车工业发展模式分为自主型发展模式、依附型发展模式和半自主半依附型发展模式。判断一个国家（地区）的汽车工业发展模式时，关键看这个国家是否具备汽车工业发展所需的核心技术开发能力和是否培养了一批具备一定竞争力的民族企业。实际上，这两个条件是相互联系在一起的，核心技术的开发需要企业的参与，而具备竞争力的企业必定拥有核心技术。如果这两个条件都具备，就属于自主型发展模式；如果两个条件都不具备，就属于依附性发展模式；介于这两者之间的，属于半自主半依附型发展模式。1、自主型发展模式自主型发展模式指以在一国（地区）的汽车工业中，占重要地位的民族企业具备成套技术开发能力，能够自主开发、自主建设、自主生产以及自主营销，并形成一定的竞争能力。美国、日本、德国、法国、英国和意大利等发达国家均属于此类，韩国也可以归结为这一类。这种发展模式要求建立一个比较完整的汽车工业体系，形成一定的自主开发能力和创建出民族品牌。在贸易和外国投资方面，除了在特定的时期之外（如汽车工业的起步阶段），自主型发展模式一般采取比较开放的态度，外国跨国公司甚可以在本国的市场上占统治地位。重要的一点是，即使离开跨国公司的资金和技术，本国（地区）的民族企业*可以独立自主地发展国内汽车工业。2、依附型发展模式依附型发展模式是指一个国家（地区）的汽车工业的发展*依靠拥有生产技术和管理经验的跨国公司，国内缺乏具备核心技术开发能力的民族企业，加拿大、西班牙、墨西哥、巴西等国是采取这种发展模式的典型代表。采取这种发展模式的国家（地区），汽车工业生产规模可能达到较大的规模，甚能够通过促进在当地生产的外国跨国公司出口产品而占据较大的*。民族资本可能在汽车工业体系中占有一席之地，但大多数民族企业需要引进外国技术，并主要从事零部件生产，在整个汽车工业链条中处于从属地位。而且，由于受到跨国公司的控制，汽车工业发展的主动权常常会受到挑战，政府与跨国公司之间不得不进行相互妥协的讨价还价博弈。3、半自主半依附型发展模式半自主半依附型发展模式是指一个国家（地区）的汽车工业具备一定的技术基础和能力但却缺乏核心生产技术开发能力，建立了众多国有或民族私有但却缺乏竞争力的民族企业，中国和印度等发展中大国是典型的代表。在这种发展模式中，政府的初衷可能是走自主发展道路，但在各种不利的内外部条件的制约下，没能培养出一批具有自生能力的民族企业，于是陷入了一种依赖引进核心技术的半依附状态。这种发展模式可以通过加大技术开发的力度而走上自主发展的道路，也可能因为路径依赖而陷入全面的依附。

三、世界汽车工业发展模式的启示

产业发展模式的选择在于从产业分工体系中选择一种能够充分发挥自身优势，并合理利用各种资源的方式。从各国的发展实践来看，产业发展模式的选择十分复杂，因为任何一个产业的发展模式都是在一定的约束条件下进行选择的，不同时期内居主导地位的约束条件存在很大的差异，从而导致政府的选择各不相同。在汽车工业这样一个性的产业中，决定一个国家选择汽车工业发展模式的因素更加多样化，政府应该在众多的可行性选择中挑选出具可行性的发展战略。一个国家发展汽车工业的能力和条件是决定汽车工业发展模式选择重要的因素之一。此处所说的能力和条件主要包括发展汽车工业所需要的技术、资金、相关基础工业的发展和市场规模等。充足的资金和系统的技术体系是汽车工业发展的根本，钢铁、机械制造等相关基础工业的发展是汽车工业发展的前提，广泛的市场前景则是汽车工业发展的动力之所在。这些能力和条件在很大程度上决定一个国家汽车工业的发展途径和方式，但并不是发展汽车工业的必要条件。具备上述条件的国家，如美国、德国、法国、英国和意大利，一般通过自身的力量建立汽车工业发展体系，从而形成自主型发展模式；不具备上述条件的大多数发展中国家，往往需要在不同程度上借助或者依赖外部力量，从而选择半自主半依附型发展模式或依附型发展模式。这些能力和条件，可能在一国的汽车工业发展之初就已经初步具备，但大多数国家是在汽车工业的发展过程中通过资本积累、技术创新和市场培育而逐渐形成和具备的。例如，日本、韩国的汽车工业都是在技术引进、消化、吸收和创新的基础上逐步走上自主发展道路的。各国政府发展汽车工业的政策，对汽车工业发展模式的形成和演变具有关重要的影响。特别是各种模式都有可能使汽车工业得到发展时，发展政策就起着决定性的作用。在各个不同的时期，政府都会要求汽车工业服从经济发展战略的整体需要。由于经济发展战略的差异，政府发展汽车工业的主要目标和动机相差甚远，从而导致各国选择不同的汽车工业发展战略和道路。例如，虽然巴西和韩国同属于发展中国家，汽车工业建立初期面临的基本条件相差不大，但实行进口替代工业化发展战略的巴西和倡导出口导向工业化发展战略的韩国对汽车工业的发展提出了不同的要求，从而导致两国选择了不同的汽车工业发展模式。在巴西，出于促进进口替代工业化战略深化发展的需要，政府发展汽车工业的主要目的在于促进宏观经济增长、改善不断恶化的收支和创造更多的就业岗位。为了迅速实现这些目标，巴西政府采取了借助跨国公司的资金、技术、管理经验和营销渠道等资源来发展本国汽车工业的战略，*忽略了培养自主开发能力和创建民族品牌，终走上了依附型发展道路。在倡导出口导向型发展战略的韩国，政府明确提出了自主发展汽车工业的战略目标，并采取各种手段进行积极的干预，从而走上了自主型发展道路。实际上，韩国汽车工业发展之初，同样不具备自主发展的能力，但政府在重视技术引进和创新的基础上，通过保护、引导和规制国内民族汽车工业的发展，培养了一批具有竞争力的民族企业。在汽车工业这样一个世界性的产业中，外部条件也是选择发展模式时无法忽视的一个重要因素，对于汽车工业后发国家来说尤其如此。汽车工业的发展实践表明，长期的封闭发展，无法培养一个真正具有竞争力的汽车工业，只有积极参与汽车工业生产体系的分工，并不断提升在分工体系中的地位，才能使一国的汽车工业健康成长，从而能够更自主地选择汽车工业发展模式。而且，当今的世界汽车工业已经形成跨国公司主导下的生产、销售体系，跨国公司的战略选择对各国（尤其是汽车工业后发国家）汽车工业发展模式的影响非常大。在化的背景下，跨国公司可以选择贸易、对外直接投资、签订技术许可证协议等各种经营方式，不同的方式对于各国汽车工业发展模式的影响是不同的，影响的方向和程度取决于各国的具体国情。纵观世界各国汽车工业的发展历程，可以发现，汽车工业发展模式的选择可以、也应该多样化，因为各国的国情相差甚远。汽车工业发展模式的选择，同时受到发展汽车工业的能力和条件、政府政策和外部条件三种因素的影响。在不同的国家和不同的时期，各种因素发挥着不同的作用，而且交互影响。总之，各国的汽车工业发展模式既受到客观条件的支配，又受到外部条件和偶然因素的影响，是各种因素综合作用的结果。