南京惠言达电气有限公司成立于2019年，座落在南京六合市商圈。9年备件销售积累，公司主要经营欧、美等国的阀门、过滤设备、编码器、传感器、仪器仪表、及各种自动化产品，公司全力贯彻“以质优价廉的产品和完善到位的技术服务客户”的经营宗旨，服务于国内的流体控制和自动化控制领域。节省了中间环节的流转费用，能够把更优惠的价格提供给用户。通过发展我司已经自动化设备和备件供应商，主营产品广泛应用于冶金、造纸、矿山、石化、能源、集装箱码头、汽车、水利、市政工程及环保以及各类军事、航空航天、科研等领域。
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新加坡是亚洲重要的金融和航运中心，是早通过实行拥挤收费来治理交通拥堵的城市。新加坡的交通基础设施建设比较成熟，拥有一个集快速轨道交通、公共汽车和出租车为一体的高效的公共交通网络。1975 年 6 月，新加坡实施了区域通行证制度，目的就是为了有效缓解城市核心区交通压力。设置了一个近7.2 平方公里的控制区域，在早高峰时段（早上七点半九点半），车辆需持有通行证方可通行，并在各个入口配备检查人员进行监督。收费方案实施效果非常明显，高峰时段每小时交通量下降了近一半34,平均车速和公交出行比例也有了大幅度的提高。然而，这种收费方式也存在一定的不足，那就是系统正常运行离不开大量的人力支持，由于不能自动限制进入控制区域的车辆数量，需要额外配备人工进行有效计算。有鉴于此，新加坡政府于 1998 年 5 月开始实施电子道路收费系统来代替原有的收费模式。电子道路收费系统将整个计费过程都交给计算机来完成，无需额外人力的投入。而且，该系统可以为车辆提供在无须停车或减速的情况下自动扣除费用的服务，且方便于计次收费。通过这些措施的实施，新加坡的交通得到了有效的改善，不仅从源头控制了交通出行需求，使高峰时段的交通量明显下降，而且优化了交通的整体结构，车速提高的同时也吸引了更多公交出行的人群，有效缓解了道路拥堵的状况，出行方式也趋于更环保和可持续的方向。

新加坡还通过限制私人小汽车拥有量来控制交通需求的增长。1990 年，新加坡政府开始实施车辆数年度配额制度，每年的车辆数量都有新的额度标准，其产生标准基于当年道路网络的容量增加额，确定配额后，采取公开竞买的方式竞买拥车权。高昂的拥车证价格和仅为 10 年的使用有效期使小汽车保有量得到有效控制，既减少了交通拥堵，又减少车辆排气对环境的污染。

二、日本东京

东京作为日本的都，拥有日本大的交通枢纽。东京高效发达的公共交通网络体系和便捷换乘的交通枢纽，得到了广大市民的青睐。尤为瞩目的是东京多样化的轨道交通着城市的发展。东京的轨道交通包括市营地铁、东日本铁路、私营铁路三部分。东京井然有序的公共交通质量和多样化的轨道交通形式使之成为*特大城市中交通拥堵问题解决得很好的城市之一，为人们所称道。2010年，东京交通圈线网总长约为 2300 公里，其中，中心城区线网总长约 840 公里，线网密度约 1.35 公里/平方公里。为服务新城区、新的开发区以及东京交通圈内的其他新城，上世纪末，在主城区及东京交通圈各新城内部建设了单轨、自动导轨等新型交通系统，作为三大主流大容量交通工具的辅助手段35.

东京轨道交通的发车间隔很短、运营效率*，即使在上下班等高峰时刻，也能保持 2.5 分钟发一班车的频率。除此之外，东京的轨道交通与小汽车和出租车相比具有明显的价格优势，轨道交通和出租车悬殊的价格也直接影响了市民选择的出行方式。地铁的基本票价为 160 日元，轻轨吊车的基本票价是 150 日元，而出租车的起步价格即为 660 日元。此外，日本东京实行了昂贵的停车费政策并以此利用价格因素来控制车辆出行的需求，在这一点上，东京做到了致，如果要在中心区停车，那么你将不得不支付每小时高达 8 到 20 美元的昂贵停车费，这个价格相当于许多同类大都市的 10 倍左右36.因此，高昂的出租车价格和停车费使得普通市民更愿意选择轨道交通出行。

在东京，乘坐公共交通换乘的话十分方便。在车站内，醒目的换乘标志随处可见，且标识清晰准确，*不必担心会遇到由于复杂的交通系统导致换乘难的窘境。为不断提高交通运营的质量管理水平，东京对公共汽车站，公交车辆车道进行了完善，通过设置高密度的公交线并配以标识通信信息系统来解决由于交通拥堵而导致的车速缓慢、车辆行驶的准点率、行驶环境恶化、换乘不便等问题，同时，还推出了一系列人性化服务，例如，在车厢内不仅设有空调，还加挂百叶窗；冬天座椅有自动加温功能；为减少传染疾病，定期对车厢进行消毒。另外，公交车站配有车辆运行的指示信息，方便乘客可以及时了解近一辆公共车辆的运行位置和需要等待的时间。

三、韩国尔

尔作为韩国的都，于 2004 年，推行了公共交通改革，对全市所有的公交线路的规划进行了新一轮的设计和编码，优化了公交线网结构。以尔市及外围区域的划分编码，将公交线路划分为四种，分别是干线、支线、市郊快线和市内环线，并分别配以颜色来加以区别。蓝色代表干线车，主要负责连接尔市内各区域，行使于主干道、公交道上的市区跨区域线路；绿色代表支线车，主要负责向干线和地铁站运输乘客；红色代表市郊快线车，主要负责连接尔市与各卫星城；黄色代表市内环线车，主要负责在市区内环线上运载乘客。鲜明的颜色配以代表各种颜色的英文字母 B、G、R、Y 标识使乘客很方便就能找到所要乘坐的车辆和乘车路线。干线车、支线车、市郊快线车、市内环线车各自分工明确，相互辅助，既满足了远近郊市民的出行需求，也充分为市内上下班、换乘的市民提供了便捷出行模式。

完善公交道是尔市政府在 2004 年公共交通改革期间的另一项重要举措。为提高公共汽电车的通行效率，避免路口右转的车辆对行驶在公交道上的公共汽电车可能产生的干扰（改革前公交道设置在道路右侧），尔市政府在连接市内外的干线道路中央设置了公交车行驶的线路，开辟了中央公交车道。截 2008 年，共有 16 条中央公交车道，总长 191.2 公里。同时，为行驶在公交道和快速公交道上的公交汽电车统一配给优先信号控制系统，当公交车辆接近交叉口时，系统自动识别使信号维持时间适当加长几秒，即公交车辆可以在优先信号控制系统的保障下得以快速通过。公交道的设立意味着赋予了公交车通行优先权，为公交车行驶的畅通提供了保障，可以一定程度上减少可能产生的交通拥堵情况。为确保车道制度的实施，尔市了相关的法律法规及配套制度将这一制度落实到实处。

尔为缓解交通拥堵状况，降低私家车在城市道路拥堵路段的使用率，还在拥堵严重的时段对进入市中心的两条主干道“南山一号隧道”、“南山三号隧道”的车辆征收道路拥堵费。1996 年底，尔市政府开始对进入两条主干道的每辆私家车每次征收 2000 韩元交通拥挤费，缴纳时间为 7:00-21:00,该规定实行后取得了明显的效果。此外，为提高公交信息化水平，增加公共交通吸引力，尔市政府建立了交通综合管理系统，通过在所有的公共汽车上安装卫星导航装置，用来收集公交车瞬时所处位置、车速、以及交通流量、线路名称和走向、车辆到站时间预测等信息，这些数据信息不仅有助于保障公交车的准时运行，还有助于帮助驾驶员及时调整车速、保持与前方和车辆的合理间隔。同时，这些数据还可以为打算乘车和候车的乘客提前选择出行路线和方式提供参考。这些信息可以通过多种渠道获得，除了可以在公交站点的电子显示屏上了解公共汽车各条路线的到达时间，通过手机、上网等方式同样可以查询相关信息。相比私家车 15分钟的时间偏差，尔的公交车时间偏差平均只有 2 3 分钟37.因此，尔公交车的便捷、快速、舒适、*等优势吸引了越来越多的乘客。

四、巴西库里提巴

巴西库里提巴市以城市环境清洁享誉世界，2002 年被国评为“适宜人居的城市”.说起世界上应用为成功的快速公交系统的话不得不提的就是巴西库里提巴市的公共交通系统，它的快速公交系统取得了很大的成功，为世界上其他地区的快速公交系统提供了可借鉴的典型范例。

一方面，坚持规划先导。库里提巴市非常注重规划先行的理念，它的公共交通系统是将城市发展与交通建设有效结合的*之一。公交优先的规划和设计理念，是以城市发展和交通轴线引导城市发展的关键所在。库里提巴市*的快速公交系统归功于高瞻远瞩的发展战略规划。政府在规划之初就清楚地确定了城市未来的格局，十分注重公共交通和土地利用、道路系统的三者之间的关系，在规划整体过程中，始终坚持以三者为基础，不断完善规划布局。始终坚持规划先导的作用，定位于城市未来发展的长远目标，且坚持土地使用情况与城市已有结构的匹配的原则，并根据实际情况，对规划不断地进行调整和补充，以使交通需求和经济发展达到和谐。在规划初期，就预留交通用地和开发用地，并通过详规上的控制来提高混合土地的利用密度。将整个城市划分成若干小区，每一个小区都根据允许的土地使用性质和土地开发强度确定了特殊的土地使用管理制度。全社会对规划理念的认同和对未来的一个明确的价值判断，是库里提巴市取得成功的关键。

另一方面，坚持公交优先政策。库里提巴市公交线路系统包括快速公交系统、区间公交线路系统和支线公交线路系统三个系统，而这三个系统分别属于不同的层次。这种庞大而清晰的公交系统网络所起到的功能堪比大都市地铁所起到的作用，不仅车辆运行准时，乘客换乘也十分便捷，无需多次购票，一次购票就可以在系统中任意换乘。在保证换乘便捷的同时，公交车辆的速度、交通通行畅通也能得到保障：主要体现在公交车在行驶途中所被赋予的优先权，当公交车驾驶员行驶在主要线路上时，可以通过直接操作交通信号灯获得快速通过交叉口的便利。库里提巴市的公交系统将公交优先政策发挥到致，该模式的运营取得了良好的效果，坚定了政府部门扩大公交道实施范围的决心，并逐步将周围的市区也都纳入到这个统一的运营系统中来38.目前，快速公交系统对于世界多数大城市而言是具应用前景的一种新的交通方式，是解决交通拥堵问题的有效措施之一。

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SICK接近开关IME12-04-NPSZW-2量大从优

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新加坡是亚洲重要的金融和航运中心，是早通过实行拥挤收费来治理交通拥堵的城市。新加坡的交通基础设施建设比较成熟，拥有一个集快速轨道交通、公共汽车和出租车为一体的高效的公共交通网络。1975 年 6 月，新加坡实施了区域通行证制度，目的就是为了有效缓解城市核心区交通压力。设置了一个近7.2 平方公里的控制区域，在早高峰时段（早上七点半九点半），车辆需持有通行证方可通行，并在各个入口配备检查人员进行监督。收费方案实施效果非常明显，高峰时段每小时交通量下降了近一半34,平均车速和公交出行比例也有了大幅度的提高。然而，这种收费方式也存在一定的不足，那就是系统正常运行离不开大量的人力支持，由于不能自动限制进入控制区域的车辆数量，需要额外配备人工进行有效计算。有鉴于此，新加坡政府于 1998 年 5 月开始实施电子道路收费系统来代替原有的收费模式。电子道路收费系统将整个计费过程都交给计算机来完成，无需额外人力的投入。而且，该系统可以为车辆提供在无须停车或减速的情况下自动扣除费用的服务，且方便于计次收费。通过这些措施的实施，新加坡的交通得到了有效的改善，不仅从源头控制了交通出行需求，使高峰时段的交通量明显下降，而且优化了交通的整体结构，车速提高的同时也吸引了更多公交出行的人群，有效缓解了道路拥堵的状况，出行方式也趋于更环保和可持续的方向。

新加坡还通过限制私人小汽车拥有量来控制交通需求的增长。1990 年，新加坡政府开始实施车辆数年度配额制度，每年的车辆数量都有新的额度标准，其产生标准基于当年道路网络的容量增加额，确定配额后，采取公开竞买的方式竞买拥车权。高昂的拥车证价格和仅为 10 年的使用有效期使小汽车保有量得到有效控制，既减少了交通拥堵，又减少车辆排气对环境的污染。

二、日本东京

东京作为日本的都，拥有日本大的交通枢纽。东京高效发达的公共交通网络体系和便捷换乘的交通枢纽，得到了广大市民的青睐。尤为瞩目的是东京多样化的轨道交通着城市的发展。东京的轨道交通包括市营地铁、东日本铁路、私营铁路三部分。东京井然有序的公共交通质量和多样化的轨道交通形式使之成为*特大城市中交通拥堵问题解决得很好的城市之一，为人们所称道。2010年，东京交通圈线网总长约为 2300 公里，其中，中心城区线网总长约 840 公里，线网密度约 1.35 公里/平方公里。为服务新城区、新的开发区以及东京交通圈内的其他新城，上世纪末，在主城区及东京交通圈各新城内部建设了单轨、自动导轨等新型交通系统，作为三大主流大容量交通工具的辅助手段35.

东京轨道交通的发车间隔很短、运营效率*，即使在上下班等高峰时刻，也能保持 2.5 分钟发一班车的频率。除此之外，东京的轨道交通与小汽车和出租车相比具有明显的价格优势，轨道交通和出租车悬殊的价格也直接影响了市民选择的出行方式。地铁的基本票价为 160 日元，轻轨吊车的基本票价是 150 日元，而出租车的起步价格即为 660 日元。此外，日本东京实行了昂贵的停车费政策并以此利用价格因素来控制车辆出行的需求，在这一点上，东京做到了致，如果要在中心区停车，那么你将不得不支付每小时高达 8 到 20 美元的昂贵停车费，这个价格相当于许多同类大都市的 10 倍左右36.因此，高昂的出租车价格和停车费使得普通市民更愿意选择轨道交通出行。

在东京，乘坐公共交通换乘的话十分方便。在车站内，醒目的换乘标志随处可见，且标识清晰准确，*不必担心会遇到由于复杂的交通系统导致换乘难的窘境。为不断提高交通运营的质量管理水平，东京对公共汽车站，公交车辆车道进行了完善，通过设置高密度的公交线并配以标识通信信息系统来解决由于交通拥堵而导致的车速缓慢、车辆行驶的准点率、行驶环境恶化、换乘不便等问题，同时，还推出了一系列人性化服务，例如，在车厢内不仅设有空调，还加挂百叶窗；冬天座椅有自动加温功能；为减少传染疾病，定期对车厢进行消毒。另外，公交车站配有车辆运行的指示信息，方便乘客可以及时了解近一辆公共车辆的运行位置和需要等待的时间。

三、韩国尔

尔作为韩国的都，于 2004 年，推行了公共交通改革，对全市所有的公交线路的规划进行了新一轮的设计和编码，优化了公交线网结构。以尔市及外围区域的划分编码，将公交线路划分为四种，分别是干线、支线、市郊快线和市内环线，并分别配以颜色来加以区别。蓝色代表干线车，主要负责连接尔市内各区域，行使于主干道、公交道上的市区跨区域线路；绿色代表支线车，主要负责向干线和地铁站运输乘客；红色代表市郊快线车，主要负责连接尔市与各卫星城；黄色代表市内环线车，主要负责在市区内环线上运载乘客。鲜明的颜色配以代表各种颜色的英文字母 B、G、R、Y 标识使乘客很方便就能找到所要乘坐的车辆和乘车路线。干线车、支线车、市郊快线车、市内环线车各自分工明确，相互辅助，既满足了远近郊市民的出行需求，也充分为市内上下班、换乘的市民提供了便捷出行模式。

完善公交道是尔市政府在 2004 年公共交通改革期间的另一项重要举措。为提高公共汽电车的通行效率，避免路口右转的车辆对行驶在公交道上的公共汽电车可能产生的干扰（改革前公交道设置在道路右侧），尔市政府在连接市内外的干线道路中央设置了公交车行驶的线路，开辟了中央公交车道。截 2008 年，共有 16 条中央公交车道，总长 191.2 公里。同时，为行驶在公交道和快速公交道上的公交汽电车统一配给优先信号控制系统，当公交车辆接近交叉口时，系统自动识别使信号维持时间适当加长几秒，即公交车辆可以在优先信号控制系统的保障下得以快速通过。公交道的设立意味着赋予了公交车通行优先权，为公交车行驶的畅通提供了保障，可以一定程度上减少可能产生的交通拥堵情况。为确保车道制度的实施，尔市了相关的法律法规及配套制度将这一制度落实到实处。

尔为缓解交通拥堵状况，降低私家车在城市道路拥堵路段的使用率，还在拥堵严重的时段对进入市中心的两条主干道“南山一号隧道”、“南山三号隧道”的车辆征收道路拥堵费。1996 年底，尔市政府开始对进入两条主干道的每辆私家车每次征收 2000 韩元交通拥挤费，缴纳时间为 7:00-21:00,该规定实行后取得了明显的效果。此外，为提高公交信息化水平，增加公共交通吸引力，尔市政府建立了交通综合管理系统，通过在所有的公共汽车上安装卫星导航装置，用来收集公交车瞬时所处位置、车速、以及交通流量、线路名称和走向、车辆到站时间预测等信息，这些数据信息不仅有助于保障公交车的准时运行，还有助于帮助驾驶员及时调整车速、保持与前方和车辆的合理间隔。同时，这些数据还可以为打算乘车和候车的乘客提前选择出行路线和方式提供参考。这些信息可以通过多种渠道获得，除了可以在公交站点的电子显示屏上了解公共汽车各条路线的到达时间，通过手机、上网等方式同样可以查询相关信息。相比私家车 15分钟的时间偏差，尔的公交车时间偏差平均只有 2 3 分钟37.因此，尔公交车的便捷、快速、舒适、*等优势吸引了越来越多的乘客。

四、巴西库里提巴

巴西库里提巴市以城市环境清洁享誉世界，2002 年被国评为“适宜人居的城市”.说起世界上应用为成功的快速公交系统的话不得不提的就是巴西库里提巴市的公共交通系统，它的快速公交系统取得了很大的成功，为世界上其他地区的快速公交系统提供了可借鉴的典型范例。

一方面，坚持规划先导。库里提巴市非常注重规划先行的理念，它的公共交通系统是将城市发展与交通建设有效结合的*之一。公交优先的规划和设计理念，是以城市发展和交通轴线引导城市发展的关键所在。库里提巴市*的快速公交系统归功于高瞻远瞩的发展战略规划。政府在规划之初就清楚地确定了城市未来的格局，十分注重公共交通和土地利用、道路系统的三者之间的关系，在规划整体过程中，始终坚持以三者为基础，不断完善规划布局。始终坚持规划先导的作用，定位于城市未来发展的长远目标，且坚持土地使用情况与城市已有结构的匹配的原则，并根据实际情况，对规划不断地进行调整和补充，以使交通需求和经济发展达到和谐。在规划初期，就预留交通用地和开发用地，并通过详规上的控制来提高混合土地的利用密度。将整个城市划分成若干小区，每一个小区都根据允许的土地使用性质和土地开发强度确定了特殊的土地使用管理制度。全社会对规划理念的认同和对未来的一个明确的价值判断，是库里提巴市取得成功的关键。

另一方面，坚持公交优先政策。库里提巴市公交线路系统包括快速公交系统、区间公交线路系统和支线公交线路系统三个系统，而这三个系统分别属于不同的层次。这种庞大而清晰的公交系统网络所起到的功能堪比大都市地铁所起到的作用，不仅车辆运行准时，乘客换乘也十分便捷，无需多次购票，一次购票就可以在系统中任意换乘。在保证换乘便捷的同时，公交车辆的速度、交通通行畅通也能得到保障：主要体现在公交车在行驶途中所被赋予的优先权，当公交车驾驶员行驶在主要线路上时，可以通过直接操作交通信号灯获得快速通过交叉口的便利。库里提巴市的公交系统将公交优先政策发挥到致，该模式的运营取得了良好的效果，坚定了政府部门扩大公交道实施范围的决心，并逐步将周围的市区也都纳入到这个统一的运营系统中来38.目前，快速公交系统对于世界多数大城市而言是具应用前景的一种新的交通方式，是解决交通拥堵问题的有效措施之一。